灣區大空戰
灣區很大，
大得河流匯海，大江變大洋，
伶仃洋里嘆伶仃，
跨海大橋一座又一座。
灣區又很小，
小到連一段3千多米飛機新跑道，
都容不下。
世界最密集的機場群，
圍繞著新跑道、第二機場，
正在大灣區天上地下，
展開激烈對戰。
狹長的珠三角地區，
擠著廣州深圳香港三大國際機場，
還有澳門珠海惠州佛山等機場，
1萬㎞2內有7座機場。
機場密度創世界之最 。
各主要機場距離之近，珠海到澳門僅26公里，深圳到香港只有38公里。
疫情仍未結束，大灣區的天空，起降飛機仍然密密麻麻。
而這片狹小、擁擠的空域，
分屬廣州、香港兩個飛行情報區，
飛機起降平添幾分復雜。
深圳、珠海機場的起落空域，
稍微不留神很有可能出境……
因此，為確保安全，
深珠澳三個機場的進近管制，
統一由珠海進近管理。
大灣區天空的復雜，
從廣州飛香港航線可見一斑。
200公里卻要飛行1.5小時。
廣州飛香港的KA786航班，大量時間是花在起降和進近上。
擁擠的天空的背后，
是大灣區強大的經濟驅動力。
廣深港三大機場，
飛機起落架次達到128萬，
平均每分鐘2.44班次 （2019年數據） ，
總量、頻次都遠超京津冀和長三角。
即使在世界四大灣區中，
大灣區的航空吞吐量也是
遙遙領先。
擁擠的天空，
也表現在陸地海洋的爭奪。
由于土地稀缺，
港深澳珠機場均尋求填海造跑道。
填海而成的香港機場與港珠澳大橋場景。
狹窄的空域，
強大的經濟需求，
讓大灣區機場群，
展開日趨凌厲的內部競爭。
廣州機場是“南霸天”，
長期主導南中國的天空，
香港機場憑獨有的國際化優勢，
經略全球。
在夾縫中生存的深圳機場，
早期僅定位為二線機場；
深圳甚至曾經放棄發展國際航空，
僅為香港機場做配套。
然而，
隨著深圳GDP超過香港、廣州，
從干線機場晉級樞紐機場刻不容緩，
“雙雄會”變成了“三國殺”。
深圳機場客流量2000年僅占廣州40%，2019年達到70% 。
航空貨運量反映產業服務能力，廣深港競爭同樣激烈。
深圳機場有多么拼：
2018年廣州欲開通波蘭華沙航線，
第一年補貼4500萬元，
第二年如客流量達到80%就不補貼，
但到廣州與航空公司簽約最后時刻，
卻被深圳以三年2.7億補貼“截胡”。
深圳機場還把觸角伸到廣州，
2020年開通廣州南沙港水上航線，
“0元船票”，免費送。
深圳機場位處黃金內灣中心，其輻射范圍將隨跨海大橋跨過珠江。攝影師@飛翔光影
截止2021年，
廣州機場國內通航140城，
深圳機場通航130城。
在熱門城市的航班頻次上，
雙方更是你追問趕。
深圳和上海之間，有全國頻次最高的航班。圖為2022年3-6月航班數據。
香港機場是世界第5大機場，
國際航線高達220個；
為確保航空老大地位，
以金融手段參股珠海機場，
9條輪渡滲透整個大灣區。
而廣深也開始搶奪國際航線，
廣州機場已通達全球90城，
深圳通達全球50城，
并確立100城目標。
香港機場與維多利亞灣，遙遙相對。
地處黃金內灣中心位置，
深圳機場以地利優勢挑戰龍頭，
但也面臨更多的競爭。
除了與廣州在國內的爭奪，
更在空域使用上面臨香港的“壓制”。
深圳機場南距香港管制區邊界僅20公里，
深港兩機場跑道方向呈90度角，
使用不同的度量衡和氣壓基準面，
飛行調控面臨“對撞”格局。
深港機場分屬廣州香港兩個航空情報區，航線復雜。
最新的“空戰”，
當屬港深第三跑道之爭。
香港6年建成第三跑道，
將壓縮深澳珠海機場可用空域，
而深圳2021年開建第三跑道，
也可能制約香港第三跑道空域。
深圳和香港機場第三跑道航線模擬圖。香港第三跑道今年7月啟用，深圳第三跑道2025年建成。
狹小的大灣區空域，
一面“空墻”依然橫亙在上空。
客流、貨源的爭奪。
更是三大機場的未來戰場。
“航空專家測算，民航每產生1元增加值，
可以轉化為其他行業11元的增加值。”
城市的機場，
正在成為“機場的城市”，
廣深港三大機場，
紛紛描繪宏大藍圖。
2030年，香港機場將帶來
1670億港元收益，占香港GDP4.6%，
將提供14.1萬個直接職位 （香港機場管理局的顧問報告分析）。
而廣州計劃更為宏大。
廣州白云機場三期擴建，
總投資544億，建設T3航站樓，
擁有5條跑道，創中國民航機場跑道數量之最。
廣州白云機場航站樓面積將達173.6萬㎡，為中國民航航站樓建筑面積最大的機場。
深圳機場全力沖刺
第三跑道、T4航站樓和和機場東樞紐。
深圳第三跑道按照最高等級4F級建設的新跑道，將滿足世界最大客機A380起降。
廣深港機場的未來，
沒有天花板。
迎戰未來，
廣深分別推動第二機場，
廣州第二機場定位為國際樞紐機場，
落點佛山“珠三角樞紐機場”
深圳第二機場則設于惠州平潭機場。
深圳的第二機場將在惠州平潭機場擴建而成，但距離深圳都市圈人口集中區較遠，或許是個尷尬的選擇。
競爭大趨勢下，
深圳機場的地緣優勢逐漸爆發，
深中大橋的開通，
將使得深圳機場覆蓋范圍跨過珠江。
深圳機場覆蓋人口總量超過廣州機場。
高鐵、城際、地鐵等軌道交通，
成為機場晉級的新趨勢。
廣深機場都構建了數條軌道，
去覆蓋更廣大的范圍。
狹窄的天空，
壯志凌云的城市理想。
在強勁的需求下，
大灣區航空網絡越織越密，
未來的珠三角上空，
將會有更多故事。
天空的戰斗，
其實是大地的爭奪，
城市的戰爭。
機場的選址，
都深刻影響了城市的命運。
大灣區第一個機場在廣州，
1911年，比利時人云甸邦，
在廣州市東北郊燕塘村建機場，
“中國飛行之父”馮如曾在此起飛，
也在這里為天空殉難。
廣州還曾有過大沙頭、二沙頭水上機場等8個機場。
香港最早的機場，
1925年農歷新年建成首飛。
機場用地來自何啟和區德兩人在九龍填海造地，
因此名為啟德機場。
啟德機場承載了香港一代人的記憶，曾因居于鬧市區被稱為世界最“危險”的機場。
啟德機場促使香港城市重心北上，
1998年香港新機場建成，
航空業成香港最重要競爭力之一。
深圳建特區之初，
就謀劃建設機場，
得知香港有意建新機場，
便計劃在深圳灣建深港共用機場。
1980年代初深圳灣的白石洲機場航空設想圖，一旦實施，深圳城市格局將截然不同。
隨著香港擇址西部海灣，
深圳幾經選址落地寶安黃田，
這是一個決定城市方向的選擇。
1986年深圳總體規劃最重要的兩大成就，一是堅持組團式結構，二是把深圳機場挪到了寶安。
深圳機場通航第二年（即1992年），
珠海以全國唯一純地方政府投資的決心，
興建全國最大最先進機場。
欲以此追趕深圳特區。
過于超前的理想，
造成珠海巨大財政負擔，
終因航班稀少，
珠海機場被用來辦航空展。
大機場曾是珠海的滑鐵盧，到2019年客流量破千萬，并實施擴建，未來目標2750萬人次。
放眼未來，
在天空、在大地、在海洋，
大灣區空戰將更加激烈、更加精彩。
天空是城市的藍圖
也是每個人的理想。
2020年以來，
我們很多人不能再自由出行。
甚至對天空已經陌生起來。
然而疫情終有結束的一天，
每一個人的夢想需要延續——
那就是自由飛翔、飛遍世界。
主要參考文獻：
[1]《深度丨深港爭建第三條跑道，空域官司打到民航局！晚動工的深圳還有主動權？》 證券時報. 2017.12月
[2]《深圳機場的選址之爭：黃田為何脫穎而出？》 民航局檔案館
[3]《白云機場加快國際航線發展》南方都市報. 2018.01月
[4]《憑機票免費來往廣深！廣州南沙港0元船票上新》 耿旭靜、董業衡著. 廣州日報. 2020.11月
[5]《粵港澳大灣區機場群航線網絡特征分析》 趙元棣，易雨菡，王中義.中國民航大學空中交通管理學院，天津.2021.02月
[6] 廣東省綜合交通十四五規劃；廣東各城市十四五規劃。
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